Tuyến cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa dài 121 km sẽ nối với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình.
Tại cuộc họp Bộ Giao thông sáng 13/3, ông Nguyễn Minh Thắng, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI), cho biết Ninh Bình – Thanh Hóa là tuyến đường quan trọng. Dự báo lưu lượng xe qua Thanh Hóa đến Nghi Sơn theo quốc lộ 1 đạt khoảng 95.000 xe/ngày đêm vào năm 2020, nên đoạn tuyến Cao Bồ – Thanh Hóa – Nghi Sơn được Tư vấn đánh giá là khả thi khi đầu tư theo hình thức PPP có sự hỗ trợ của Chính phủ.

Trước đây, Bộ Giao thông Vận tải từng lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án từ Ninh Bình đến Nghi Sơn (Thanh Hóa) dài 121 km, tuy nhiên dự án chưa được phê duyệt do không có nguồn vốn.

Cao tốc Bắc Nam đang được xây dựng từng đoạn

Lần này, đơn vị tư vấn tiếp tục nghiên cứu dự án cao tốc qua địa phận 3 tỉnh Nam Định, Ninh Bình và Thanh Hóa. Điểm đầu nối tiếp với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình tại nút giao Cao Bồ, tỉnh Nam Định, điểm cuối giao với đường trục quy hoạch Khu kinh tế Nghi Sơn. Quy mô tuyến là đường cao tốc loại A, vận tốc thiết kế xe chạy từ 100 – 120km/giờ.

Tại cuộc họp, Thứ trưởng Giao thông Nguyễn Hồng Trường cho rằng, việc đầu tư xây dựng đường cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa là rất cần thiết. Tuy nhiên do suất đầu tư lớn nên cần đầu tư theo hình thức PPP. Thứ trưởng đề nghị thực hiện dự án theo hai đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa và Thanh Hóa – Nghi Sơn và nghiên cứu hai làn xe để giảm vốn đầu tư. Bên cạnh đó, đơn vị tư vấn cần tìm phương án tuyến hợp lý, giảm giải phóng mặt bằng.

Trường hợp khó khăn về vốn, Bộ Giao thông sẽ kiến nghị Chính phủ bố trí vốn đầu tư thông qua ngân hàng để phục vụ công tác giải phóng mặt bằng và huy động vốn từ tổ chức tín dụng bên ngoài để xây dựng, với kế hoạch khởi công dự án trong năm 2014.

Nguồn: http://vnexpress.net

“Nguyên nhân trực tiếp gây sự cố là do đứt đột ngột phần ắc neo tăng đơ tại đầu neo cáp thượng lưu cầu phía bản Chu Va 8, dẫn đến mất khả năng chịu lực của cáp chủ thượng lưu gây xoắn lật mặt cầu, làm nhiều người đi trên cầu rơi xuống sông”.

Bộ GTVT cho biết, trên cơ sở báo cáo của Tổ công tác kỹ thuật, Bộ đã có văn bản gửi UBND tỉnh Lai Châu và Bộ Công an đề nghị xem xét, khởi tố vụ án để truy cứu trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân liên quan đến sự cố lật cầu treo Chu Va 6.

Cầu sập không phải do quá tải!

Theo Bộ GTVT, việc đưa tang có tập trung nhiều người trên ½ chiều dài cầu nhưng tổng tải trọng nhỏ hơn khả năng chịu tải của cầu theo thiết kế, nên nguyên nhân sự cố không phải do quá tải.

Theo báo cáo, hệ cáp chủ dùng cáp đường kính D32 xuất xứ Hàn Quốc có khả năng chịu tải 72,4 tấn, tổng khả năng chịu lực của cáp là 2 x 72,4 = 148,8 tấn, gấp 4,43 lần lực kéo tính toán yêu cầu thể hiện trong hồ sơ thiết kế.

Cầu treo Chu Va sập không phải do quá tải!

Hệ neo được thiết kế có khả năng chịu lực tối thiểu 60 tấn /1 bên, tổng khả năng chịu lực là 2 x 60 = 120 tấn, gấp 3,67 lần lực kéo tính toán yêu cầu.

Bộ phận ắc neo tăng đơ theo thiết kế bằng vật liệu thép đúc, diện tích mặt cắt ngang chỗ nhỏ nhất là (2 x 5 x 5) cm = 50cm2.

Trong hồ sơ thiết kế không chỉ rõ mác thép, tạm tính với cường độ vật liệu của thép kết cấu cầu thông thường thì có khả năng chịu lực khoảng 100 tấn/1 bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực kéo tính toán yêu cầu thiết kế 6,1 lần.

Xem xét hình ảnh ghi lại thu thập được tại thời điểm xảy ra sự cố có khoảng 50 người đi trên một nửa chiều dài cầu phía bản Chu Va 6. Tính ra tải trọng rải đều dọc cầu là (50 người x 60 kg/người) / 27m ≈ 111 kg/m nhỏ hơn 150 kg/m. Như vậy, sự cố do nguyên nhân quá tải có thể loại trừ.

Các hình ảnh ghi lại thu thập được cho thấy người đi trên cầu không đều bước, không thấy xuất hiện biên độ dao động mặt cầu lớn, chứng tỏ không xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở thời điểm xảy ra sự cố.

Các yếu tố môi trường như gió, nhiệt độ, không phát hiện thấy có hiện tượng bất thường.

Ắc neo không đúng thiết kế

Tổ công tác của Bộ GTVT nhận định, nguyên nhân trực tiếp gây sự cố là ắc eo tăng đơ không đúng thiết kế và không tuân thủ quy trình kỹ thuật (tiết diện ắc thực tế tại vị trí nhỏ nhất khoảng 25 cm2 chỉ bằng khoảng 50 % tiết diện chịu lực thiết kế).

Bề mặt lỗ ắc neo tăng đơ lồi lõm biểu hiện không được gia công chế tạo đúng yêu cầu kỹ thuật, có khả năng khi chế tạo đã sử dụng biện pháp gia nhiệt thổi thủng chiều dày, sai chỉ dẫn kỹ thuật.

Theo nhận định của Tổ công tác, đây là nguyên nhân trực tiếp gây sự cố.

Ngoài ra, một sai phạm khác được Tổ công tác phát hiện là việc thi công trụ tháp neo cầu Chu Va 6 không đúng yêu cầu kỹ thuật, việc ốp gạch, trát phủ ngoài trụ tháp không có trong hồ sơ thiết kế và không đúng các quy định về quản lý chất lượng công trình xây dựng hiện hành.

Bộ GTVT đề nghị xử lý trách nhiệm với các đơn vị liên quan như chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn.

Cụ thể, theo nghị định 209, nhà thầu chịu trách nhiệm về nguyên nhân sự cố do thi công ắc neo tăng đơ không đúng kích thước thiết kế, công nghệ chế tạo dẫn đến không đảm bảo yêu cầu chịu tải, gây sự cố nghiêm trọng.

Ngoài ra, Nhà thầu còn phải chịu trách nhiệm về thi công trụ tháp không đúng hồ sơ thiết kế.

Tư vấn thiết kế chịu trách nhiệm về các sai sót trong hồ sơ thiết kế, không chỉ dẫn về mác thép đúc làm ắc neo tăng đơ, không thực hiện giám sát quyền tác giả đối với một số bộ phận công trình như ắc neo tăng đơ và trụ tháp cầu, chấp thuận nghiệm thu các hạng mục công trình không đúng yêu cầu thiết kế.

Tư vấn giám sát chịu trách nhiệm về việc không theo dõi, giám sát quá trình chế tạo, kiểm tra chất lượng, lắp đặt ắc neo tăng đơ dẫn đến sự cố, không kiên quyết loại bỏ những hạng mục công trình thi công không đúng thiết kế và không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, chấp thuận nghiệm thu các hạng mục công trình không đúng yêu cầu thiết kế.

Chủ đầu tư và bản quản lý dự án cũng phải chịu trách nhiệm về việc để xảy ra sự cố nghiêm trọng trong dự án xây dựng cầu Chu Va 6.

Theo Vietnamnet