Đường cao tốc Bắc – Nam đang lộ diện dần hình hài khi nhiều đoạn đường được tăng tốc triển khai. Nếu không có gì thay đổi, trong vài năm tới, khoảng cách từ TP.HCM, Hà Nội đi các tỉnh sẽ được rút ngắn đáng kể, tạo sức bật quan trọng trong phát triển kinh tế – xã hội…

Từ khi thông xe đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây (TP.HCM – Đồng Nai) ngày 2-1 đến nay, ôtô có thể chạy một mạch với tốc độ 100km/giờ từ đầu đường cao tốc ở Q.9 đến quốc lộ 51 chỉ mất 10-12 phút. Đoạn đường cao tốc dài 20km này đem lại hiệu quả rõ nét nhất là rút ngắn thời gian đi lại từ TP.HCM đến bãi biển Vũng Tàu (dài khoảng 120km) chỉ còn 1 giờ 30 phút.

Rút ngắn khoảng cách

Dự kiến trong năm 2015 sẽ hoàn thành toàn bộ công trình và tuyến đường cao tốc này sẽ phát huy hiệu quả kết nối sân bay quốc tế Long Thành (chuẩn bị đầu tư) với TP.HCM.

Tương tự, người dân ở các tỉnh ĐBSCL cảm thấy TP.HCM ngày càng gần hơn khi đi đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương (TP.HCM – Long An – Tiền Giang) vì rút ngắn được khoảng một giờ. Thế nhưng, đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây ở phía bắc TP và đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương ở phía nam TP vẫn là hai đường rời rạc. Theo Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC), quý 1-2014 sẽ khởi công xây dựng đường cao tốc Bến Lức – Long Thành (Long An – TP.HCM – Đồng Nai) dài 57,1km để kết nối hai tuyến đường trên.

Các tuyến đường cao tốc từ TP.HCM đang tiếp tục được triển khai nối dài đến các tỉnh, trong đó dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết dài 98km (tiếp nối với đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây) hiện đang thực hiện theo hình thức hợp tác công – tư (PPP). Đây là dự án đường cao tốc đầu tiên tại VN được thực hiện theo hình thức PPP với sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân. Tổng chi phí xây dựng tuyến đường dự kiến là 757 triệu USD.

Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), nhà đầu tư thứ nhất của dự án đã được lựa chọn là Công ty TNHH Tập đoàn Bitexco với 60% vốn chủ sở hữu trong doanh nghiệp dự án. Nhà đầu tư thứ 2 chiếm 40% vốn chủ sở hữu và sẽ được lựa chọn thông qua hình thức đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Đến nay, đã có bảy nhà đầu tư và liên danh nhà đầu tư quốc tế nộp hồ sơ dự sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư thứ hai cho dự án. “Tháng 1-2014 sẽ thông báo kết quả sơ tuyển và phát hành hồ sơ mời thầu vào tháng 3-2014. Dự kiến sẽ đấu thầu trong năm 2014” – Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Dự án đường cao tốc Nha Trang – Phan Thiết dài 235km (tiếp nối cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết) đang ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư và dự tính đầu tư theo hình thức PPP. Hiện Ngân hàng Thế giới (WB) cũng quan tâm dự án này. Mới đây, Ban quản lý dự án 6 (Bộ GTVT) đã trình Bộ GTVT xin chủ trương xây dựng đường cao tốc trên với mục tiêu xây dựng đường cao tốc dài 235km qua Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận sáu làn xe (giai đoạn 1 có bốn làn xe), vận tốc thiết kế 120km/giờ. Hiện dự án đã có nhà đầu tư quan tâm và Liên danh Công ty TV&KSTKXD – Bộ Quốc phòng và Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng giao thông 8 đã lập báo cáo giữa kỳ dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Nha Trang – Phan Thiết.

Ở phía Nam, hai dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận (Tiền Giang – Vĩnh Long) dài 54km, Mỹ Thuận – Cần Thơ (Vĩnh Long – Cần Thơ) dài 34km cũng trong giai đoạn “gút” phương án đầu tư.

Vốn từ đâu?

Theo lãnh đạo Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) thuộc Bộ GTVT (đơn vị lập quy hoạch tuyến đường cao tốc Bắc – Nam), quy hoạch phát triển GTVT đường bộ VN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt có tổng vốn đầu tư 392.379 tỉ đồng. Trong đó riêng đường cao tốc Bắc – Nam phía đông là 209.173 tỉ đồng.

Đơn vị thiết kế trên cho biết Chính phủ cũng ban hành cơ chế chính sách đầu tư các tuyến đường cao tốc trên bằng cách huy động mọi nguồn lực trong, ngoài nước và từ các thành phần kinh tế. Theo đó, áp dụng nhiều hình thức đầu tư như BOT (đầu tư, kinh doanh, chuyển giao), BTO (đầu tư, chuyển giao và khai thác), BT (đầu tư, chuyển giao) và PPP (phối hợp đầu tư giữa Nhà nước và tư nhân). Chính phủ khẳng định các chính sách hỗ trợ tài chính, thuế, phí, lệ phí nhượng quyền, đồng thời tiếp tục đầu tư một số công trình quan trọng cấp bách bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ.

Thực tế, việc triển khai thi công ở những dự án sử dụng vốn vay ODA thuận lợi hơn so với dự án sử dụng vốn ngân sách. Thế nhưng nhiều dự án ODA cũng không suôn sẻ khi vốn đối ứng của ngân sách cấp chậm cho công tác đền bù, giải tỏa. Cụ thể, như dự án đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây, do vốn ngân sách cấp đền bù giải tỏa 4km đường ở Q.2, Q.9 chậm nên phải dời tiến độ hoàn thành hạng mục này vào đầu năm 2015. Còn dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành, tổng mức đầu tư là 1,6 tỉ USD (tương đương 31.320 tỉ đồng), trong đó vốn đối ứng cho giải phóng mặt bằng khoảng 3.730 tỉ đồng. Tính đến tháng 11-2013, ngân sách đã cấp 1.067 tỉ đồng, nhu cầu vốn trong năm 2014 là 2.663 tỉ. Theo ông Phạm Hồng Quang – phó tổng giám đốc VEC, cần dành đủ vốn cho giải phóng mặt bằng là điều mấu chốt để thực hiện dự án đúng tiến độ, tránh trượt giá và các phát sinh khác.

Theo ông Dương Tuấn Minh – tổng giám đốc Tổng công ty đầu tư phát triển và quản lý hạ tầng giao thông Cửu Long, chủ đầu tư dự án, đường cao tốc Trung Lương – Cần Thơ có vốn đầu tư quá lớn nên các nhà tài trợ ODA không thể cấp toàn bộ vốn cho dự án này. Do đó, các cơ quan chức năng đang tính đến phương án sử dụng ODA thực hiện 2/3 đường cao tốc, còn lại 1/3 đường cao tốc giao cho nhà đầu tư BOT và cho phép nhà đầu tư này được thu phí toàn bộ tuyến đường cao tốc để hoàn vốn cho dự án.

Theo Văn phòng Chính phủ, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã chỉ đạo khi triển khai các dự án, gói thầu xây dựng đường ôtô cao tốc, công tác giải phóng mặt bằng phải thực hiện đúng kế hoạch; phải có đủ nguồn vốn bảo đảm tiến độ xây dựng công trình như phê duyệt mới triển khai thi công.

Khi nào hoàn thành?

Theo TEDI, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu nhanh chóng phát triển mạng đường cao tốc. Dự kiến đến năm 2020 sẽ hoàn thành hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam. Cả nước có 2.018,6km đường cao tốc. Trong đó có năm tuyến đường cao tốc đã hoàn thành có tổng chiều dài 167 km, gồm đoạn TP.HCM – Trung Lương dài 40km, Cầu Giẽ – Ninh Bình dài 50km, Liên Khương – Đà Lạt dài 19km, vành đai 3 Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng – Mai Dịch) dài 28km và đại lộ Thăng Long dài 30km. Từ năm 2013 đến năm 2020, sẽ hoàn thành 1.851,6km đường cao tốc, trong đó đường cao tốc Bắc – Nam dài 776km, đường cao tốc phía Bắc dài 705km, còn lại là các đường cao tốc khác…

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết các dự án đường cao tốc ở TP.HCM và khu vực phụ cận nằm trong vùng kinh tế phát triển năng động nên các nhà tài trợ vốn như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á, Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản… và các nhà đầu tư rất quan tâm. Chính phủ và Bộ GTVT chủ trương đầu tư các dự án cao tốc trong khu vực này bằng nhiều hình thức và đến nay một số dự án đã có triển vọng khá rõ ràng.

Kiểm định chất lượng

Làm đường cao tốc nhiều, liệu chất lượng có được bảo đảm, nâng lên? Trả lời câu hỏi này, ông Phạm Hồng Quang – phó tổng giám đốc VEC, cho biết VEC đã thành lập trung tâm thí nghiệm kiểm định chất lượng đối chứng để độc lập kiểm tra chất lượng thi công, không phụ thuộc vào các tổ chức tư vấn giám sát và nhà thầu. Đối với các dự án Cầu Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài – Lào Cai đã và đang thực hiện việc kiểm định chất lượng đối chứng giúp ban quản lý dự án quản lý tốt hơn chất lượng thi công. Với các dự án mới như Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành, ở mức độ quan tâm cao hơn, VEC đã chủ động đưa hạng mục thí nghiệm kiểm định độc lập vào và là một phần bắt buộc trong công tác xây lắp.

Vì sao suất đầu tư đường cao tốc cao?

Theo Bộ GTVT, tổng hợp các dự án xây dựng đường ôtô cao tốc đã và đang triển khai, suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc bốn làn xe như sau:

– Giai đoạn 2005-2010: khu vực đồng bằng có suất đầu tư trung bình 8,1 triệu USD/km.

– Giai đoạn 2010 đến nay:

+ Khu vực miền núi, trung du phía Bắc: trung bình 6,2 triệu USD/km.

+ Khu vực miền Trung: trung bình 9,5 triệu USD/km.

+ Khu vực đồng bằng: trung bình 14,6 triệu USD/km (cá biệt tuyến Bến Lức – Long Thành có suất đầu tư 25,8 triệu USD/km do phải xây dựng khoảng 25,7km cầu trên tổng số 57,8km chiều dài tuyến, trong đó gồm hai cầu dây văng Bình Khánh và Phước Khánh).

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến suất đầu tư cao ở VN là điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn.

Chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư cao, việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ, thiếu vốn là một trong những nguyên nhân làm kinh phí đầu tư cũng tăng so với tổng mức đầu tư ban đầu từ 1,5-2 lần. Ví dụ như dự án đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, dự án đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình, thời gian thực hiện kéo dài thêm hơn ba năm, chi phí xây dựng tăng lên 50-60% do trượt giá.

Nhiều loại máy móc, thiết bị thi công và các loại nguyên – nhiên – vật liệu chủ yếu đều phải nhập khẩu; các dự án xây dựng đường cao tốc có tổng mức đầu tư lớn nên thường huy động nguồn vốn vay (ODA, OCR, vay thương mại), phải chịu thêm lãi vay và các điều kiện vay, làm tăng chi phí đầu tư.

Qua kết quả so sánh với các nước lân cận cho thấy các tuyến đường cao tốc đã và đang triển khai tại Việt Nam có giá thành đầu tư xây dựng tương đương các nước Trung Quốc và Hàn Quốc.

Tiếp tục đầu tư các tuyến đường cao tốc phía Bắc

Theo quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, sẽ có bảy tuyến cao tốc hướng tâm kết nối với thủ đô Hà Nội. Đến nay tuyến Láng – Hòa Lạc – Hòa Bình đã hoàn thành đến Hòa Lạc (đại lộ Thăng Long, dài gần 30km); tuyến Hà Nội – Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Kạn) đã hoàn thành tới Thái Nguyên; tuyến Nội Bài – Lào Cai đã thông xe 26km đến Vĩnh Phúc và dự kiến thông xe đến đền Hùng (Việt Trì) vào dịp giỗ Tổ mồng 10-3 Giáp Ngọ, hoàn thành toàn tuyến dài 245km từ Hà Nội đến Lào Cai vào giữa năm 2014. Còn tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng do Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (Vidifi) đầu tư theo hình thức BOT được khởi công từ ngày 19-5-2008 cũng đang tháo gỡ những khó khăn về mặt bằng và vốn để thông xe đoạn Hải Phòng – Hải Dương vào cuối năm 2014 và thông xe toàn tuyến vào giữa năm 2015 theo chỉ đạo của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải.

Riêng tuyến cao tốc Hà Nội – Lạng Sơn hiện đang được Bộ GTVT lập dự án đầu tư với phương án xây dựng tuyến cao tốc dài khoảng 146,7km có điểm đầu tại km0 quốc lộ 1 (cách biên giới VN khoảng 1,8km, thuộc địa điểm nằm ngoài khu vực làm thủ tục xuất nhập cảnh tại cửa khẩu Hữu Nghị thuộc địa phận xã Đồng Đăng, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn), điểm cuối tại km153 + 300 – nút giao cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên (vị trí kết nối với vành đai III, TP Hà Nội). Dự kiến chi phí đầu tư tuyến đường này cần khoảng 27.000 tỉ đồng.

Hiện tại Bộ GTVT cũng đang được Ngân hàng Thế giới (WB) hỗ trợ nghiên cứu cập nhật đề xuất dự án đường cao tốc Ninh Bình – Bãi Vọt (Hà Tĩnh) để thực hiện theo hình thức PPP (hợp tác công tư). Dự kiến giai đoạn 1 đầu tư bốn làn từ Ninh Bình đến Bãi Vọt gồm hai phân đoạn với chiều dài 193km, WB khuyến nghị đầu tư trước đoạn Cao Bồ (Nam Định) đến Nghi Sơn dài 66km. Ước tính tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,067 tỉ USD, trong đó vốn hỗ trợ nhà nước là 467 triệu USD (44%), vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư là 156 triệu USD (15%), vốn vay thương mại là 444 triệu USD (41%).

Theo Tuổi trẻ